Полное пошаговое руководство от А до Я
В этой статье, которая может являться полноценным руководством, мы подробнейшим образом рассмотрим все тонкости замены цепей двигателя D4CB. Этот двигатель (который устанавливается на Hyundai Grand Starex, H1, Porter, KIA Sorento первых поколений, Bongo) — имеет три цепи. Первая, «средняя» цепь, передает вращение от коленчатого вала на топливный насос высокого давления (ТНВД) и левый уравновешивающий (балансирный) вал. Обозначена латинской «А».
Вторая, «нижняя» цепь, — от коленвала на масляный насос и правый балансирный вал. Обозначена латинской «В». И третья, «верхняя» цепь, — от ТНВД на два распредвала. Обозначена латинской «С».
Условимся сразу, что речь будем вести исключительно об оригинальных запчастях.
Какой ресурс приводных цепей газо-распределительного механизма (ГРМ)? И когда их пора менять?
Наиболее точно, растяжение (износ) цепи можно определить по выходу штока гидронатяжителя.
Самой доступной для такой диагностики натяжителя является «верхняя» цепь «С». Достаточно снять верхнюю переднюю крышку.
На втором месте «нижняя» цепь «B» . Доступ к натяжителю открывается после снятия масляного поддона двигателя.
А вот посмотреть натяжитель «средней» цепи «А» без демонтажа «верхней» и снятия верхней задней и передней нижней крышек будет невозможно. Потому, о состоянии «средней» цепи можно судить косвенно, проанализировав натяжители «верхней» и «нижней» цепей.
Существуют противоречивые мнения по поводу нагрузки на цепи. Некоторые считают, что самой нагруженной является «средняя» цепь, т.к. именно она приводит в движение от коленчатого вала звезду насоса ТНВД, от которой приводятся в движение «верхней» и «нижней» цепью — звезды распределительных валов и маслонасоса. Это верно лишь от части. «Средняя» цепь несколько короче по длине «верхней» и расстояния между звездами существенно меньше, соответственно динамические рывки и колебания у «средней» цепи не столь существенны, чем у «верхней» цепи. Соответственно, более быстрому вытягиванию подвержена именно «верхняя» цепь, по причине большей нагрузки связанной с длинной цепи, расстоянию между звездой ТНВД и звездами распределительных валов.
Смотрите так же: «Балансирные валы двигателя D4CB. Надо ли удалять?»
Смотрите так же: «Удаление балансирных валов от А до Я»
Износ цепей
Анализ выхода штоков натяжителей, позволяет построить относительно точный и достаточно наглядный график износа цепей от пробега. Хочется заострить внимание, что данный график не следует относить ко всем моторам D4CB. Данный график строится под конкретный мотор с конкретными эксплуатационными особенностями, используемом масле и интервалами его замены.
Выглядит это следующим образом:
Из графика примерно видно как вытягиваются цепи в зависимости от пробега. Это можно наблюдать по выходу штока натяжителя. Для верхней цепи «С», безопасный выход штока натяжителя находится до отметки 14 мм. При полном ходе натяжителя 17 мм. Т.е. натяжитель верхней цепи имеет ход до ощутимого руками щелчка 14 мм (ход пружины). А полный ход, после которого цепь больше не натягивается, составляет 17 мм.
Нижняя цепь «В» полный ход 11 мм. Дальше натяжитель не работает.
Средняя цепь «А» полный ход 10 мм, соответственно дальше натяжитель не натягивает цепь.
Для новых цепей начало движения штока натяжителя находятся на отметках:
Цепь «С» – 6,5 мм, Цепь «B» – 4,5 мм, Цепь «А» – 3 мм.
Таким образом, запас хода для цепей следующий:
Цепь «С» – 7,5 мм, Цепь «В» – 8 мм, Цепь «А» – 6,5 мм.
По эмпирическим подсчетам, миллиметр выхода штока натяжителя соответствует 35-45 тыс. км пробега.
Обобщенно говорить о конкретных цифрах сколько ходят цепи — не верно. Этот показатель индивидуальный и зависит от очень многих составляющих. Тут можно давать только рекомендации прислушиваться к двигателю на предмет появления характерного побрякивания или шелестящего звона, т.е. это говорит о том, что натяжители больше не могут натягивать цепи и происходит провис. Любая другая диагностика и попытки заявить о цифрах «сколько будут ходить цепи», возможны лишь после вскрытия. Проще говоря, ресурс приводных цепей не регламентирован пробегом или моточасами и зависит от конкретного двигателя, эксплуатируемого в конкретных условиях, с использованием конкретных ГСМ. И стиля вождения. Каждый для себя должен определить сам, когда проводить диагностику приводных цепей.
Исходи из собранной статистики, следует не более чем на 150 тыс. пробега провести диагностику приводных цепей. Дотянув до 200 тыс., – следует уже волноваться и внимательно прислушиваться к двигателю. А после 250 тыс. – наступает зона риска и тут как повезет. Можете откататься 300 тыс. и более, а можете получить обрыв цепи(ей) со всеми вытекающими.
Обрыв цепей
Есть еще один не менее волнующий вопрос — от чего рвутся цепи?
Цепь «В» — «нижнюю» цепь обрывает обычно при заклинивании масляного насоса. В следствие относительно малых динамических нагрузок на «нижнюю» цепь, даже при значительном ее провисе, шанс заклинивания в следствии «перескока» через зуб минимален, хотя тоже не исключен. Но сама цепь выглядит как «от детского велосипеда» и есть склонность считать, что именно «нижняя» цепь имеет минимальный ресурс. И после 180 тыс. пробега именно за нее стоит особо волноваться.
Цепь «С» — «верхнюю» обрывает, как правило, из-за заклинивания между звездой и корпусом крышки, в момент «перескока» провисшей цепи через зуб. Проведенные эмпирические измерения привели к выводу, что критическим растяжением «верхней» цепи является 9 мм. При достижении такого растяжения цепь постоянно пытается встать «домиком» и скакнуть через зуб звездочки. Именно данная цепь начинает издавать посторонние характерные звуки о которых все наслышаны по форумам. И именно до нее проще всего добраться и проверить состояние. Поэтому можно предположить, что ресурс данной цепи – не менее 200 тыс. пробега при соблюдении прочих условий описанных1 выше.
Что касается «средней» цепи «А», то понять возможные причины ее обрыва пока не удалось. Скорей всего ее обрывает если рвет «нижнюю» цепь. Как принято предполагать, «средняя» цепь является самой нагруженной. Тем не менее, по статистике, она подвержена меньшему вытягиванию. И, вероятно, ресурс ее составляет около 300 тыс. при соблюдении прочих условий описанных выше.
Подводя итог, можно дать следующие рекомендации.
Оценить состояние цепей, если нет вообще никаких посторонних звуков (волнообразное бряцание, звон, шелест и т.п.), необходимо при пробеге 150 – 200 тыс. км. При появлении посторонних звуков на пробег не смотрим и диагностику проводим не откладывая. Если будет обнаружено, что при вашей эксплуатации шток натяжителя «верхней» цепи «С» выходит более 9-10 мм, то я рекомендую произвести замену верхней цепи с обязательной диагностикой «нижней» и «средней» цепей и всех сопутствующих деталей (успокоители, башмаки, натяжители). До 9 мм выхода штока натяжителя «верхней» цепи можно ездить дальше исходя из расчетов 35-40 тыс. км на один мм выхода штока натяжителя. Но, это очень приблизительно!
Так же, настоятельно рекомендуется в интервал 130 – 160 тыс. км снять поддон и посмотреть состояние маслоприемника, за одно измерив шток натяжителя «нижней» цепи (цепь «В») . Если в маслоприемнике будет обнаружен мусор любого характера, (стружка, нагар, «гуталин» и т.п.), то необходимо немедленно принять меры для выяснения причин забивания маслоприемника. Так называемый «гуталин» — это повышенные картерные газы в следствие прогара медных шайб под топливными форсунками, в дальнейшем приводящий к масляному голоданию с печальными последствиями. Металлическая стружка в масле — повышенный износ или начало разрушения например тех же звездочек, любая другая НЕ металлическая стружка в масле – продукты разрушения успокоителей и башмаков натяжителей цепей привода. При этом обязательно необходимо вскрывать все три цепи и проводить ревизию деталей с их заменой при необходимости
Был замечен еще один момент, касающийся цепей. Оказалось, что артикул цепей указанный выше, заканчивающийся на цифры 4А020 — не единственный. Существуют еще точно такие-же артикулы, но оканчивающиеся цифрами 4А600 и 4А700. Собирая статистику по этим цепям выяснилось, что звенья цепей последних артикулов (4А600 и 4А700) — толще. И такие цепи тяжелее в среднем на 20-40 грамм, чем цепи с артикулом 4А020. Так-же было замечено, что эти цепи ходят дольше. Однако, попадаются подделки. Где толщина и вес как у 4А020. Но ходят они еще меньше.
И еще, — всегда берите только оригинальные цепи. Не скупитесь. Это ответственные детали. Если цепь порвётся, ремонт обойдется вам значительно дороже, чем стоимость оригинальных цепей. А порваться не оригинальная цепь может неожиданно. Даже не издав характерных звуков, как при растяжении.
Замена цепей
Перейдем к замене приводных цепей.
Самый верный метод — пошаговая инструкция. Рекомендуется следовать именно такому способу разборки и сборки, особо не импровизируя, и не выдумывая «что в первую очередь снимать, а что ставить». Каждый шаг в данном руководстве скомпелирован из книг, плюс оригинальной документации на английском языке, плюс изучение многостраничных тематических форумов.
Первым делом необходимо обзавестись всеми деталями, которые возможно попадут под замену. Герметиком, для формирования прокладок и инструментом.
Список деталей, требуемый для замены приводных цепей.
Сразу хочется отметить, что ресурс звездочек больше 300 тыс. км пробега, потому их замена при меньшем пробеге не является обязательной, если конечно не было перескока цепи с последствиями и достаточно будет убедиться в отсутствии износа. Для полной уверенности надо проанализировать масло из поддона на предмет металлических частиц. Все продукты износа звездочек, если таковые имеются, падают сразу в поддон и маслоприемником оттуда не захватываются. В принципе можно поменять звезды распределительных валов, все равно их снимать, соответственно номера приведу сразу в списке. Остальные звездочки будут в конце списка как опция или на случай необходимости их замены. По звезде ТНВД отдельная история, заказывать ее строго по VIN или проводимым измерениям после вскрытия, так как в зависимости от выступания звездочки привода ТНВД относительно блока цилиндров, у нас может применяться звезда типа A, B или С, но об этом будет подробней когда мы до нее доберемся.
Комплекты запчастей.
Комплект деталей для замены «верхней цепи» Цепь С:
- Цепь привода распределительных валов 24351-4A020 (24351-4A600; 24351-4A700)
- Успокоитель 24388-4A030
- Успокоитель 24387-4A030
- Башмак натяжителя 24386-4A030
- Натяжитель 24380-4A030
- Звездочки распределительных валов 2 штуки 24331-4A000
Комплект деталей для замены «нижней цепи» Цепь В: - Цепь привода масляного насоса и правого уравновешивающего вала 23351-4A020 (23351-4A600; 23351-4A700)
- Успокоитель 24377-4A030
- Натяжитель 23360-4A030
Комплект деталей для замены «средней цепи» Цепь А:
- Цепь привода ТНВД и левого уравновешивающего вала 24361-4A020 (24361-4A600; 24361-4A700)
- Башмак натяжителя средней цепи 24376-4A030
- Натяжитель 24370-4A030
- Успокоитель 24377-4A030
Общие детали, материалы и звездочки:
- Сальник коленчатого вала (нижней передней крышки) 21320-47280
- Герметик для формирования прокладок крышек.
Можно использовать оригинальные LOCTITE 5902 и для масляного поддона LOCTITE 5900, но после изучения форумов мотористов, было принято решение использовать Permatex 599BR формирователь прокладок «Ультра Грэй» серый.
Данный герметик идеально подходит как для крышек приводных цепей, так и масляного поддона двигателя.
Именитым брендом среди герметиков для моторов считается герметик Viktor Reinz. Он применяется на сборочном конвейере Hyundai.
Есть еще достойный герметик — силиконовый красный термостойкий DONE DEAL DD6728, или
Done Deal DD6735 герметик прокладка термостойкий серый силиконовый.
- Звездочка коленчатого вала 24340-4A000
- Звездочка ТНВД 24335-4A(три цвета) подбираем строго по VIN или после вскрытия
- Звездочка масляного насоса 26125-4A010
- Звездочка правого балансировочного вала 23315-4A400
- Звездочка левого балансировочного вала 23314-4A400
Звездочка масляного насоса практически не изнашивается на протяжении всего срока службы, т.к. не несет существенной нагрузки. Но, если вдруг встала необходимость ее замены, то учтите следующее. Звездочка масляного насоса напрессована на вал насоса с помощью нагрева (тугая посадка). И снимать ее, а потом ставить новую затруднительно, да и нет никакого смысла. Обычно она меняется вместе с масляным насосом. Так как на практике масляный насос изнашивается одновременно или быстрее.
Инструменты.
По инструменту рекомендовать что либо сложно, у каждого автолюбителя имеется набор головок и ключей, но вот без чего я вам не рекомендую приступать к данному мероприятию, да и вообще, к любому ремонту мотора, так это без динамометрических ключей.
Я настоятельно рекомендую всегда, где это необходимо, затягивать болты и гайки с указанным в документации моментом затяжки.
Для выполнения данной работы нам понадобится три типа динамометрических ключей, с диапазонами: 5-25 Нм, 19-110 Нм и для затягивания единственного болта шкива коленчатого вала ключ с возможностью тянуть до 280-300 Нм. Этот ключ, если не где взять, в принципе можно проигнорировать и затянуть без него, но я бы рекомендовал придерживаться правильных моментов затяжки.
Еще нам понадобится съемник, большой Газовый ключ и небольшое зеркало. Без съёмника будут сложности при снятии звезды ТНВД и (иногда) звездочки правого уравновешивающего вала, (эти звезды при замене «средней» и «нижней» цепей – будем снимать), для «верхней цепи» съемник нам не понадобится.
Рекомендую найти довольно распространённый съемник, как на фото ниже. Лучше «трехточечный». Он хорошо центрируется и не слетает.
Только хочу предостеречь. Не давите конусом съёмника в ось звездочки ТНВД. Очень часто эта звезда с завода (если она снимается впервые) настолько туго сидит на конусе, что можно не один съёмник сломать, а можно и конусом съёмника «расщипить» хвостовик оси ТНВД. Это я вам из личного опыта говорю. Поэтому нужно подкладывать под конус съёмника плоскую опору с заглублением под конус. И давить на ось плоскостью, но не конусом. Подробнее об этом поговорим ниже, когда дойдем до снятия звездочки ТНВД.
Газовым ключом мы будем удерживать за «старые» цепи при откручивании и затягивании звездочки распределительных валов и звезду ТНВД. По книгам и официальной документации для фиксации распределительного вала надо снимать клапанную крышку и удерживать вал ключом на 29, но в нашу задачу на данном этапе не входит снятие клапанной крышки, соответственно был найден такой способ.
Однако тут не обойтись без помощи второго человека. Но, можно зафиксировать валы с помощью старой цепи. И открутить или закрутить болты звезд без посторонней помощи. Только для этого придется повернуть коленвал на 1/4 оборота, чтобы поршни встали в среднее положение и распредвалы могли вращаться. Просто потом всё возвращаете на метки. Сначала валы, потом коленвал.
Понадобится зеркало. Подойдет любое, размером с ладонь. Так как мы не будем снимать радиатор кондиционера, а нужно будет при помощи зеркала смотреть метки на шкиве коленчатого вала и на звезде ТНВД. Еще зеркало понадобится для ревизии сальника ТНВД.
Расположение
Теперь подходим к самым щекотливым вопросам — яма, радиаторы и мегаболт коленчатого вала. Если мы собираемся провести диагностику и даже замену «верхней цепи», то яма и откручивание мегаболта шкива коленчатого вала нам не понадобятся. Понадобится лишь частично разобрать передок, сняв ремень навесных агрегатов и вентилятор системы охлаждения двигателя. Можно даже не снимать сам радиатор системы охлаждения двигателя, доступа будет достаточно. Если скидывать еще и масляный поддон, то можно изловчиться и обойтись подъемом машины на домкраты, с последующей установкой подставок. Или, в крайнем случае, выкопать небольшой окоп для положения «снятие поддона лежа».
В случае же диагностики и замены всех трех цепей, яма или подъемник просто необходимы. В противном случае будет нелегко. И тогда, скорей всего, придется снять радиатор кондиционера с потерей фреона и т.п. А имея яму или подъемник, (но для нас, домашних мастеров, яма доступней) снимать радиатор кондиционера нет необходимости. Нужно будет лишь снять ремень навесных агрегатов, вентилятор с вискомуфтой, радиатор ОЖ и интеркуллер (передний бампер естественно снимаем). Что касается болта шкива коленчатого вала, то его категорически НЕ рекомендуется откручивать при помощи стартера. Было найдено совершенно безопасное и изящное решение, о чем поговорим как дойдем до этого мегаболта.
РАЗБОРКА И СНЯТИЕ
Подготовка моторного отсека для проведения работ по замене цепей.
а) Любую работу в моторном отсеке необходимо начинать с отключения отрицательной клеммы аккумулятора, это как наркоз больному на операционном столе. Я вообще снял аккумулятор, чтоб он не мешал для более полного доступа.
б) Снять передний бампер (об этом читайте тут).
в) Слить охлаждающую жидкость с радиатора, выйдет ее не более 4-х литров.
г) Снять впускной воздуховод.
д) Отсоединить верхний шланг радиатора.
е) Снять расширительный бачок системы охлаждения.
ж) Снять верхний диффузор вентилятора системы охлаждения.
з) Снять ремень привода навесных агрегатов. С помощью ключа поверните натяжитель ремня привода навесных агрегатов по часовой стрелке для ослабления натяжения ремня, затем снимите его. Если ремень будет использоваться повторно, то нанесите на обратной (нерабочей) стороне мелом или маркером стрелку указывающую направление вращения (по часовой стрелке). Когда будете ставить ремень обратно, воспользуйтесь этой меткой.
и) Снять вентилятор системы охлаждения (А) в сборе с вискомуфтой и шкив насоса охлаждающей жидкости (В).
к) Отсоединить нижний шланг радиатора.
л) Снять нижний диффузор вентилятора системы охлаждения
м) Отсоединить шланги (А и В) от охладителя рабочей жидкости АКПП, встроенного в радиатор. Жидкость там находится НЕ под давлением, поэтому струи не будет. Но вот заткнуть шланги подходящими пробками необходимо, иначе потом придется доливать в АКПП грамм 300 жидкости (можно взять болты подходящего размера и уплотнить их изолентой).
н) Снимаем верхнюю опору радиатора (А) и отворачиваем болт (В) который скрепляет радиатор ОЖ с радиатором кондиционера (с конденсатором).
Теперь самое сложное — располовинить радиатор кондиционера и радиатор ОЖ. И достать радиатор ОЖ. Все делается через верх и очень осторожно, чтоб не повредить соты. Если делать аккуратно, то у вас все получится. Зато ставить назад будет все намного проще, так как будет понятно, что куда первым делом тянуть. Можно конечно вообще не снимать радиатор ОЖ. Места хватит. Только дам один совет: найдите лист гофрокартона, например отрезав от какой нибудь большой коробки и закройте им поверхность радиатора со стороны двигателя, чтобы не повредить ее в процессе работ. А работ тут будет много. Вобщем, если не получится безопасно для конденсатора кондиционера вытащить радиатор ОЖ, то не заморачивайтесь. Можно будет цепи менять и так. Но лучше конечно попробовать снять радиатор ОЖ, хотя бы потому, что возможно будет сложно потом снимать звезду ТНВД. Смотря какой съемник вы купите. Если он окажется длинным, он просто не войдет между снимаемой звездочкой и радиатором.
Снимать радиатор кондиционера (конденсатор кондиционера) и выпускать фреон НЕТ необходимости. Его просто можно отвести в сторону и так зафиксировать. Это позволяют сделать резиновые шланги с левой стороны.
о) Снимаем интеркуллер, снять лучше полностью со всеми патрубками чтоб заодно их промыть вместе с интеркуллером. Снять интеркуллер желательно, хотя не обязательно. Доступ и так будет. Но рекомендую, тем более операция очень простая. В итоге будет больше места и удобней работать. Меньше будете прибегать к зеркалу.
Все патрубки уходящие в мотор лучше заткнуть ветошью, чтобы не попали мусор и пыль.
На фото выше видно, что еще снят электро-вентилятор кондиционера, что делать не обязательно.
Вот такой вот доступ, если снять интеркуллер (на фото шкив и мегаболт коленчатого вала).
Интеркуллер и все патрубки, радиатор ОЖ – промываем продуваем и сушим.
Так как все разобрано, за одно можно проверить турбокомпрессор на осевой и радиальные люфты.
Вообще, желательно все вокруг «операционного поля» промыть, например керосином, чтобы когда будем разбирать было меньше грязи. Короче желательно все промыть, продуть и тщательно вычистить.
Снятие приводных цепей
Приводные цепи — общий вид
Цепь привода распределительных валов, Цепь С («верхняя цепь»)
Шаг 1. Выставляем метки
Проверните коленчатый вал по часовой стрелке (направо) до совмещения установочных меток на шкиве коленчатого вала (А) и нижней передней крышке (B). Таким образом мы предварительно устанавливаем поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия. (ВМТ — верхняя мертвая точка). Это предварительная установка. Потом, после снятия верхней крышки будет уже видно, надо ли крутить еще коленчатый вал для совмещения остальных установочных меток. Проворачиваем коленчатый вал за болт шкива (ключ или головка на 24).
Шаг 2. Снимаем верхнюю переднюю крышку.
Отверните болты крепления и снимите верхнюю переднюю крышку. Черную крышку шумоизоляции снимать не надо. Сразу возьмите за правило, для каждой крышки и деталей под ней, иметь свою коробку или место для хранения болтов и деталей. Чтобы потом не тратить время, разбираясь какие болты откуда. Крышка сидит на герметике. Чтоб ее снять, надо поддеть её в специальных для этого пазах. Я использую широкую, мощную, плоскую отвёртку.
Аккуратно не торопясь раскачиваем крышку за пазы, они находятся в противоположных углах и снимаем крышку.
Сняв верхнюю переднюю крышку, сразу проверяем установочные метки на звездочках распределительных валов и звезде ТНВД. Они должны быть как на фото и иллюстрациях ниже. Но, скорей всего, необходимо будет еще несколько раз прокрутить коленвал до установки всех установочных меток.
Сразу обращаю внимание, что прокручивая коленчатый вал нужно добиться совмещения всех 4-х установочных меток: на шкиве коленвала, звездочках распределительных валов, и звездочке ТНВД. Бывает так, что три метки совпадают, т.е. коленвал и звездочки распеделительных валов, а метка ТНВД находится не на месте. В этом случае продолжаем вращать коленвал до совмещения всех 4-х меток. Только совместив все метки, продолжаем дальнейшие работы, больше не прокручивая коленчатый вал. Т.е. данная процедура делается один раз и на все время работ.
В процессе у вас будут смещаться метки, например при манипуляции со звездочками или при страгивании мегаболта шкива коленчатого вала. В этом случае все тут же надо возвращать назад, поворачивая на место там, где произошло смещение. Существуют мнения, будто бы – «мало имеет значение как там у нас стоит метка ТНВД и т.п. т.д». Есть еще множество других мнений по поводу установочных меток, но оставим это для теоретических разборов полета сидя на диване. Наша задача упростить себе жизнь и не вникать в глубокую теорию. Для чего достаточно не сбивать установочные метки. Об этом я буду напоминать постоянно, в процессе работы, указывая на них. И когда будет риск их сместить.
Теперь можно приступить к ревизии выхода штока гидронатяжителя и осмотру состояния успокоителей. Измерять шток натяжителя нужно так, чтобы в этом месте цепь была максимально оттянута башмаком от натяжителя. Это необходимо сделать вручную. Потому как в данный момент давления масла нет и цепь может быть натянута возле натяжителя из-за проворота коленвала. А в другом месте провисать. Такое измерение будет неверным.
Вообще конечно визуально трудно провести полную диагностику деталей. По этому, лучше разобрать узел и потрогать все руками, внимательно рассмотрев. Не разбирать можно лишь в том случае, когда у вас шток натяжителя выходит не более 7 мм. Все детали не имеют износа и при прокручивании коленвала (соответственно цепи) шток натятяжителя двигается исправно без заеданий. Повторюсь, провис установленной цепи заметить НЕВОЗМОЖНО, если конечно у вас уже не вышел полностью шток натяжителя и цепь просто болтается.
Шаг 3. Снимите натяжитель
Не бойтесь снимать натяжитель, он не «стрельнет». Достаточно придержать шток просто пальцами. Снять лучше ослабив верхний болт и открутив нижний, таким образом мы имеем возможность вывесить натяжитель и более точно проверить выход его штока на цепи (уперев в башмак) и в свободном положении, вот так это выглядит.
Не поленитесь записать все замеры, чтоб потом была возможность сравнить с новой цепью и сделать для себя выводы. Ибо уверен, у каждого выводы будут свои в зависимости от индивидуальных условий эксплуатации и применяемых ГСМ.
Шаг 4. Снимаем башмак натяжителя цепи.
Сразу обращаю внимание, что болт башмака натяжителя очень похож на болт успокоителя. Но он другой и закручивается с бОльшим моментом. Потому его лучше сразу держать рядом с башмаком и не путать. Вообще все болты деталей лучше держать рядом со снимаемыми деталями, так будет проще при обратной сборке.
Шаг 5. Снимаем успокоители.
Шаг 6. Снимаем цепь привода распределительных валов.
Цепь вполне снимается без снятия звездочек, а тем более если она растянута хоть на 5 мм (как в нашем случае). Но если надумали менять цепь, а тем более добираться до средней цепи, то без снятия звездочек распределительных валов мы не снимем верхнюю заднюю крышку. Звездочку ТНВД пока не трогаем. Для снятия верхней задней крышки звезда ТНВД не мешает.
Для того чтоб снять звездочки распределительных валов, газовым ключом удерживаем за звездочки на которые накинута «старая цепь». В противном случае нужно будет снимать клапанную крышку, чтобы удерживать распредвал ключем, как по книге. Но, этот способ не удобен тем, что если вы делаете ремонт один, то вам придется позвать помощника, чтобы держать газовый ключ. Проще обмотать звездочки цепью, зафиксировав их друг относительно друга.
На фото виден процесс как удерживать звезды газовым ключём от проворачивания, нужен будет помощник.
После того как стронули болты звездочек распределительных валов, еще раз проверяем все установочные метки и при необходимости возвращаем метки на прежнее место. Не допуская проворота распределительных валов на полный оборот. Затем откручиваем и снимаем болты звездочек распределительных валов, снимаем сами звездочки. Повторюсь, «верхнюю цепь» можно снять и одеть не снимая звездочки, но так как у нас предстоит полная операция – снимаем цепь вместе со звездочками.
Определить примерно на сколько вытянута цепь можно попробовать проверенным методом, как показано на снимках ниже, где мы видим старую и новую цепи уложенные особым образом.
Все остальные методы, как то – вывешивание и сравнение длины, приносят результат, когда цепь растянута существенно, а два три миллиметра могут оказаться ошибочными. Я, например, так и не смог понять разницы сравнивая новые и старые «нижние» и «средние» цепи, так как вытянуты они были буквально на 2,5-3 мм. Поэтому, моё мнение, смотрим только на шток натяжителя, когда он в рабочем положении. Причем максимальный вылет замеряется при правильном совмещении установочных меток и оттягивании максимально башмака натяжителя.
Осматриваем все остальные детали, включая звездочки. У меня износа на успокоителях и башмаке особо не было. Как собственно и на самих звездах. Да и натяжитель был вполне годным. Но, опять-же, я считаю, лучше поменять все детали, кроме пожалуй звездочек. Хотя верхние звезды распределительных валов я поменял. Но лишь для того, чтобы потом их исследовать более тщательно. Визуально звезды в первозданном состоянии. Ну, а так называемая и весьма спорная усталость металла возникает ни как не раньше 300 тыс. пробега. Нагрузки на звезды ничтожны. Все там крутится достаточно сбалансировано. Динамические рывки и соответственно повреждения звезд возникают лишь при растянутых цепях. Растянутых на величину 9 мм и более. При замене цепи на новую, нагрузка на ее звенья при контакте с такой звездочкой распределяется ненормально. Что влечет ускоренный износ новой цепи. Поэтому, если заметен даже небольшой износ между зубьями, в сторону рядом стоящего зуба, то звездочки лучше заменить.
Немного теории:
В цепи есть три точки, где должна находиться смазка.
- Первая и самая важная точка – это место, где оси (их ещё называют «пины») трутся о внутренние пластины, во время поворота звеньев цепи относительно друг друга.
- Вторая точка – это внутренняя поверхность ролика. Смазка в этом месте обеспечивает свободное вращение ролика при попадании его на зубья и во время схода с них. Если ролик не вращается, то он скользит по зубьям и вызывает увеличенный износ звезд.
- Третья точка – это место соприкосновения внешних и внутренних пластин, хотя место их контакта намного меньше нагружено, чем другие места.
В процессе работы (передачи крутящего момента) пины и пластины цепи испытывают на себе непрерывное воздействие сил трения. Воздействие это тем разрушительнее, чем хуже марка масла, не соответствующая вязкость, чем больше срок от последней замены масла, динамичный стиль езды и т.д. От этого пины становятся тоньше, а отверстия пластин увеличиваются в диаметре.
В результате цепь постепенно становится длиннее, так как увеличиваются расстояния между центрами звеньев. При этом, все компоненты трансмиссии начинают испытывать ненормальную нагрузку при работе.
По мере износа цепи место контакта цепи и звезды поднимается по профилю зуба звёздочки от основания зуба к вершине, что приводит в конечном счёте к нарушению зацепления. При этом предельно допустимое увеличение шага цепи тем меньше, чем больше количество зубьев звёздочки.
В передаче полезной нагрузки участвуют 9–25 зубьев в зависимости от общего количества зубьев в звезде. Затем следует участок с ненагруженными зубьями и наконец, несколько зубьев работающих тыльной стороной.
Цепная передача выходит из строя по следующим причинам:
- Износ шарниров и как следствие удлинение цепи
- Усталостное разрушение пластин
- Выкрашивание и разрушение роликов
- Износ зубьев звездочек.
Отсюда следует, что срок службы цепной передачи ограничен долговечностью цепи. А долговечность цепи зависит от износостойкости шарниров. Материал и термическая обработка которой имеют решающее значение.
Звёздочки конструируют, учитывая, что цепь со временем удлиняется. Поэтому профиль звёздочки обеспечивает зацепление с цепью, имеющей до определенной степени увеличенный шаг в следствии износа. При этом ролики цепи контактируют с участками профиля зубьев, более удаленными от центра звездочек.
Цепь В (нижняя) привода масляного насоса и правого уравновешивающего вала.
Шаг 7. Снимаем верхнюю заднюю крышку.
Здесь будьте внимательны, когда будете откручивать болты внутри крышки. Внимание надо обратить на болты в районе звезды ТНВД, т.е. нужно открутить их все, иначе при снятии, крышку можно просто сломать. Верхняя задняя крышка на герметике, снимаем ее равномерно поддевая в специальные пазы (их будет видно). Я использовал балонный ключ с лопаткой на конце (на фото ниже).
Вот так выглядит снятая крышка. Сразу обращаю внимание на масляный канал натяжителя (обратная сторона крышки). Внутри там РЕЗИНОВАЯ ПРОКЛАДКА НЕ ПОТЕРЯЙТЕ ЕЁ!
Как уже говорилось выше, все болты и детали, вместе с крышками, откладываем в отдельное место или коробку, чтоб потом при сборки ничего не перепутать. У меня это выглядело так:
Шаг 8. Снимаем шкив коленчатого вала.
Это тот самый мегаболт, с которого Сорентоводы рекомендуют начать работу. Причем некоторые предлагают крутануть стартером. Чего делать я вам категорически НЕ рекомендую. Бояться этого болта не стоит, берем и откручиваем по следующей методе. (Кстати, в книгах рекомендовано использовать специальный стопор, сняв стартер…). Мы идем более простым путем. Залезаем под машину и находим технологическую крышку доступа к гидротрансформатору АКПП, крышка представляет из себя «кирпичик» плотного поролона, прижатого пластиной на двух болтах. Открутив пластину, надо аккуратно снять эту заглушку. Она сидит на клею.
На фотографии она после установки на место, на герметик. И место её расположения.
Сняв эту заглушку, мы получаем доступ к одному из шести болтов крепления пластины (по привычному — маховика) привода гидротрансформатора. При правильном положении метки на шкиве коленчатого вала (а у нас она выставлена заранее), этот болт будет ровно посередине.
Изготавливаем следующее приспособление. Это обрезок стального прутка. Можно взять старый не нужный болт, например на М12. И длиной в районе 60-70 мм (плюс — минус). Можно подобрать что-то свое, произвольно.
Распераем привод гидротрансформатора как показано на фото ниже. Вообще, тут можно включить фантазию и придумать свою распорку из подручных материалов. Находясь в смотровой яме, одной рукой держим распорку, второй поворачиваем коленвал за рычаг с головкой так, чтобы распорку зажало.
Расперев таким образом, крутим болт прочным воротком. Лучше удлинив его трубой метра два. Крутим против часовой стрелки, без рывка, плавно. Мне пришлось упираться ногами в края ямы.
Сам мегаболт и снятый шкив коленчатого вала. Паз под шпонку должн смотреть вправо как на крайней фотографии.
Шаг 9. Снимаем масляный поддон.
Предварительно надо слить моторное масло. Часто приходится помучиться, чтоб снять поддон. Он достаточно крепко сидит на герметике. Задача не поцарапать сильно силуминувую плиту жесткости, на которую он садится. Ну и не погнуть сам поддон (хотя его потом не сложно выправить молотком на ровной поверхности. Но это не желательно, т.к. во-первых, мы можем повредить ЛКП (лакокрасочное покрытие), а во-вторых, потом кусочки краски могут отслаиваться и проникнуть в масляный насос, что не желательно.
В книге написано, что перед снятием надо обстучать поддон резиновым молотком и расшатав снять его. На практике ни резиновый, ни деревянные молотки не помогли. Только аккуратно поддевая широкой мощной отверткой удалось его сдернуть. В общем тут включайте фантазию сами. Главная задача — НЕ повредить силуминовую плиту.
Переходим к осмотру содержимого на предмет любого мусора. Металлическую взвесь лучше искать при помощи магнита. В поддоне, в остатках масла, мусора быть НЕ должно. В противном случае изучаем характер мусора и делаем выводы о дальнейшей дефектовке.
Особое внимание уделяем маслоприемнику. Сетка маслоприемника должна быть чистой. Если находим «гуталин», даже самую малость – значит у нас проблемы с уплотнением форсунок (если это евро 4) и надо не откладывая менять колечки с зачисткой колодцев, посадочных мест и т.д.
Переходим к осмотру содержимого на предмет любого мусора. Металлическую взвесь лучше искать при помощи магнита. В поддоне, в остатках масла, мусора быть НЕ должно. В противном случае изучаем характер мусора и делаем выводы о дальнейшей дефектовке.
Особое внимание уделяем маслоприемнику. Сетка маслоприемника должна быть чистой. Если находим «гуталин», даже самую малость – значит у нас проблемы с уплотнением форсунок (если это евро 4) и надо не откладывая менять колечки с зачисткой колодцев, посадочных мест и т.д.
Сразу можно посмотреть на шток натяжителя «нижней цепи». Его рабочая зона до полного выхода составляет 11 мм. У новой не растянутой цепи шток натяжителя выходит на 4,5 мм. Исходя из этого можно уже понять – насколько вытянута «нижняя цепь».
Снизу, внутри, мотор должен быть чистый. На стенках не должно быть никаких отложений или что-то, типа рыжей «олифы». В противном случае (если машина с неизвестной историей), интервалы замены масла были большими, а масло скорей всего лили не глядя на допуски.
Шаг 10. Отверните болты крепления и снимите нижнюю переднюю крышку.
Здесь все как обычно. Внимательно смотрим, все ли болты выкручены и аккуратно, поддев за пазы, срываем крышку с герметика. Болты имеют разную длину. Но, не пугайтесь. Для обратной сборки предусмотрена таблица размеров болтов с их местоположением. Сразу можно посмотреть на состояние сальника. Он у меня слегка сопливил, но масло не пропускал. В этом случае, кончно, лучше его поменять на новый. Забегая вперед скажу, что сальник можно заменить и не снимая крышки. Это для тех, у кого просто сальник «побежал». Достаточно лишь проделать следующее: открутить болт шкива коленчатого вала, сняв сам шкив. Разрезать часть рабочей кромки сальника, обмотать наконечник отвертки тканью, вставить ее в разрез сальника и извлечь его. Новый сальник заправляется подходящей по размеру оправкой. Важно перед этим не забыть смазать чистым моторным маслом рабочую кромку сальника. Естественно, доставая старый сальник, не повредить поверхность сопряжения узла с сальником (посадочное гнездо и поверхность коленвала).
Шаг 11. Зафиксируйте правый уравновешивающий вал от проворота.
Считаю данную операцию обязательной. Не поленитесь, найдите эту технологическую пробку. Выкручиваем пробку технологического отверстия на правой стороне блока цилиндров, на фотографии указана стрелкой. На крайнем фото сама пробка (болт).
Вставьте крестовую отвертку диаметром стержня 8 мм, длиной более 60 мм в технологическое отверстие, чтобы зафиксировать правый уравновешивающий вал в данном положении. Если отвертка вставляется на глубину 60 мм или более, то правый уравновешивающий вал установлен правильно. При этом все метки должны быть выставлены правильно.
Вот как выглядит вставленная в технологическое отверстие отвертка.